Whoosh: Proyek Sosial atau Beban Ekonomi?

PERNYATAAN Presiden ke-7 RI Joko Widodo bahwa Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) Whoosh adalah “investasi sosial” kembali memicu perdebatan publik.Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa pun mengamini, sembari menambahkan bahwa Whoosh “sedikit proyek ekonomi”.Namun, pernyataan itu justru menimbulkan pertanyaan besar di tengah masyarakat: jika benar investasi sosial, mengapa biayanya membengkak dan belum menguntungkan? Mengapa pula muncul silang pendapat antara otoritas, pengamat, dan pelaksana proyek?KCJB awalnya digadang sebagai simbol kemajuan teknologi transportasi Indonesia. Dengan kecepatan 350 km/jam, jalur sepanjang 142 km ini menjadi kebanggaan nasional sekaligus proyek strategis yang melibatkan kolaborasi Indonesia–China melalui PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC).Namun, setahun setelah diresmikan, kereta cepat ini masih merugi. Publik pun bertanya-tanya: apakah Whoosh benar investasi sosial, atau justru beban ekonomi baru?Dalam teori ekonomi pembangunan, infrastruktur publik dapat dikategorikan sebagai social investment ketika manfaatnya lebih besar bagi masyarakat ketimbang keuntungan finansial langsung (Todaro & Smith, 2020).Baca juga: Whoosh Bukan Investasi SosialPemerintah sering menganggap proyek semacam ini sebagai “public good” — infrastruktur dasar yang menurunkan biaya logistik, mempercepat mobilitas, dan mendorong pertumbuhan wilayah sekitar.Dari perspektif itu, klaim Jokowi tentang Whoosh sebagai proyek sosial dapat dipahami. KCJB diharapkan memperkuat konektivitas Jakarta–Bandung, mengurangi emisi karbon melalui pergeseran moda transportasi, serta membuka peluang ekonomi baru di kawasan stasiun seperti Tegal luar dan Karawang.Dalam teori spillover effect, pembangunan besar semacam ini memang dapat menciptakan efek pengganda (multiplier effect) terhadap aktivitas ekonomi di sektor perhotelan, logistik, dan jasa (Hirschman, 1958).Namun, teori yang sama juga menekankan bahwa keberhasilan spillover bergantung pada perencanaan tata ruang dan integrasi transportasi. Tanpa itu, manfaat sosial hanya akan menjadi slogan.Secara ekonomi, KCJB dibiayai melalui kombinasi pinjaman luar negeri dan ekuitas BUMN, dengan nilai proyek mencapai lebih dari Rp 120 triliun. Model bisnis yang digunakan adalah Public–Private Partnership (PPP) — pola yang lazim dalam proyek infrastruktur modern.Menurut teori Cost–Benefit Analysis (Boardman et al., 2018), proyek ideal harus menyeimbangkan manfaat sosial dan kelayakan finansial.Sayangnya, data terbaru menunjukkan bahwa jumlah penumpang Whoosh masih jauh di bawah target.Pengamat menilai biaya operasional dan bunga pinjaman yang tinggi membuat proyek ini sulit mencapai titik impas dalam waktu dekat.Sejumlah analisis memperkirakan, agar break-even, KCJB perlu melayani lebih dari 30.000 penumpang per hari dengan tingkat okupansi minimal 80 persen. Faktanya, angka tersebut masih berkisar separuhnya (CNBC Indonesia, 2025).Baca juga: Rayap Besi: Metafora Ekologis dan Cermin Kerusakan Sosial


(prf/ega)